La tertúlia de Girona FM

Presentació de la tertúlia de **La tertúlia de Girona FM** i dels periodistes convidats: **Josep Coll** (Diari de Girona), **Jordi Ferrer** (El Punt Avui) i **Mariona Ferrer** (Ara Girona). Es parla del fred humit típic de Girona i de com ha arribat tard i de manera sobtada. Primer apunt esportiu: breu referència al **Girona FC**, al punt aconseguit contra el Betis i a altres activitats esportives com el **Catalunya Stars** de patinatge i la **marxa del Xuxo**.

Es comenta amb més detall l'empat del **Girona FC** al camp del Betis: es valora si és guanyar un punt o perdre’n dos, tenint en compte mals resultats previs. Es destaca el bon joc recent de l’equip però la necessitat de sumar més de punts. Es repassa el calendari complicat que ve (Madrid, Reial Societat, Osasuna, Atlètic de Madrid). La Mariona s’aparta del futbol i reivindica parlar d'altres esports i esdeveniments com el patinatge o la marxa del Xuxo.

Es comença a parlar seriosament de **Girona com a ciutat**, aprofitant les jornades *Repensem Girona*. La Mariona explica la seva experiència moderant taules i destaca que les jornades permeten una **mirada urbana a llarg termini**. Es repassen algunes activitats: ponència de Joan Ribó sobre València, exemple de Bordeus, passejades pel **Pont Major**, **Santa Eugènia**, **Hortes de Santa Eugènia** i la zona de **Domèny** amb noves promocions d’habitatge. Es remarca la necessitat d’anar més enllà del dia a dia polaritzat i de la política immediata.

Es debat com **repensar els barris** de Girona més enllà del Barri Vell, especialment el futur del **Pont Major**. Es posa sobre la taula el projecte de **440 nous habitatges** i la pregunta de si les **plantes baixes** han de continuar sent exclusivament comerç o poden esdevenir **habitatge**, vista la crisi actual. Es destaca la postura de l’economista **Carme Trilla**, que defensa rehabilitar edificis antics i replantejar usos dels baixos comercials.

S’analitza el cas del **Pont Major**: un barri sovint estigmatitzat però en realitat **molt plural**, amb veïns de renda alta, cases antigues rehabilitades i grans equipaments (centre cívic, biblioteca). S’explica com la biblioteca ha passat de tenir vigilància permanent a ser un **espai d’integració d’infants**. Es contrasta la preocupació veïnal pels 440 nous habitatges amb la **necessitat objectiva d’habitatge** a Girona: si no es construeix, molts residents continuaran marxant a municipis veïns. Es remarca que calen **plans urbanístics** en zones sense voreres ni serveis, però debatuts amb la ciutadania.

Es presenta l’estudi encarregat per l’Ajuntament a la **UdG** sobre **l’àrea urbana de Girona**. Es constata que la ciutat oficial té uns 107.000 habitants, però en realitat en mou molts més. L’estudi inclou **Cassà de la Selva**, Camp Llong i Vilobí (per l’aeroport), i mostra com municipis com Cassà exerceixen un fort atractor en serveis esportius i residència per **expulsió de població** de Girona i Salt. Es descriu la tendència de moltes famílies de Salt a traslladar-se a **Vilablareix** i altres pobles per accedir a habitatges més assequibles.

Es comenta la decisió de l’Ajuntament de **Salt** d’aprovar l’arribada de la **Girocleta** amb tres parades a l’avinguda Països Catalans el 2026. Es veu com un **primer pas** per connectar millor Girona amb la seva àrea urbana, amb la vista posada en futures extensions cap a **Sarrià** o **Fornells**. S’assenyala que la **mobilitat** és clau per entendre l’àrea urbana, però que s’hi arriba tard i que fa dècades que se’n parla sense materialitzar prou projectes.

Es recorda que fa 40 anys ja es parlava d’àrea urbana, però s’han viscut **tensions entre Girona i els municipis veïns**, com en l’intent fallit de portar un centre comercial a la zona de l’actual CAP de Salt, enfront de la priorització de la zona del Decathlon/Bauhaus a Girona. Es reivindica la necessitat de **parcs dissuasius** a l’àrea urbana perquè Girona no té espai suficient. Es posa l’exemple personal d’haver de venir sovint amb cotxe i la dificultat de trobar aparcament si no hi ha bones alternatives d’entrada a la ciutat.

Es parla de l’aparcament dissuasiu que s’està fent a l’entrada sud de Girona (zona Decathlon), amb unes 200 places, considerat **insuficient**. Es destaca que ja s’hi aparca de manera informal, però caldrà repensar com la gent arriba al centre (bus, Girocleta, etc.). Quant a l’àrea urbana, sorprèn la inclusió de **Cassà de la Selva**, que alguns veuen massa allunyada, mentre que es veu més clara la connexió amb l’**aeroport** i altres eixos econòmics com Riudellots. Es remarca la necessitat que la gent pugui accedir a Girona sense dependre només del cotxe privat.

Es reprèn el tema de l’**expulsió residencial**: molts veïns de Girona i Salt han marxat a **Bescanó, Vilablareix, Sant Gregori, Quart** i altres municipis. Tot i això, Girona continua creixent fins als 107–108.000 habitants, i es calcula una presència real de 120–130.000 persones comptant estudiants i mobilitat diària (especialment de la **UdG**). Es posa l’exemple de **Vilablareig** (1 de cada 4 habitants nouvingut en 5 anys) i del pes de la universitat com a gran generador de mobilitat.

Es recupera el cas de **Cassà de la Selva**: l’estudi de la UdG va acabar incloent-la a l’àrea urbana per criteris de **distància, mobilitat i serveis**, tot i que inicialment no es preveia. Es destaquen les **cues diàries** a l’enllaç de Cassà/Llambilles amb la N-II, que s’allarguen més enllà de l’estiu. Es parla del projecte per **eliminar els semàfors** i substituir-los per una **rotonda** i desviaments cap a Fornells i el nucli urbà, un projecte similar al que ja fa 20 anys es va debatre i que encara no s’ha executat.

Es critica la **lentitud burocràtica** en projectes viaris i d’habitatge: tot i tenir projectes tècnicament clars i finançats, tot es veu entrebancat per tràmits administratius. Es posa el cas dels semàfors de Cassà com a exemple d’un projecte de sentit comú encallat des de fa dècades. En paral·lel, es torna al tema de l’habitatge, tot suggerint que el problema no és només burocràcia sinó també factors com la **gentrificació** i la destinació de pisos a usos temporals i col·lectius externs a la ciutat.

S’analitza la **gentrificació** a Girona: molts pisos s’han convertit en habitatge temporal per **estudiants**, **expats**, ciclistes professionals o treballadors d’ONG que trien Girona en comptes de Barcelona. L’arribada de l’**AVE/Avant** i la bona connexió ferroviària ha fet que molta gent de Barcelona vingui a viure a Girona, creant pressió sobre l’habitatge. Es comenta el problema de l’**abonament barat** a Barcelona i la saturació dels trens, amb manca de places i penalitzacions per qui reserva places i no les utilitza, i es recorda el tuit de **Manel Nadal** criticant la falta de places als AVE/Avant.

Es parla de les **incidències diàries a Rodalies** (robatori de coure, avaries, retards) i es recorda que hi ha **menys places** que abans de la pandèmia, però més demanda. Es cita el ministre **Puente**, que admet que, si s’arreglés tot el que cal a la xarxa, caldrien tres anys sense servei ferroviari, fet que evidencia el **dèficit d’inversió acumulat** a Catalunya. Es critica també el retard monumental en obres com l’estació de **la Sagrera**. Es posa de manifest que, al mateix temps que es va invertir en l’alta velocitat, es va deixar degradar la línia de regionals i Rodalies.

S’analitza com l’arribada de l’**alta velocitat** va afectar els regionals: abans, el viatge Girona–Barcelona Clot durava ~1h05; ara és més lent perquè s’han afegit parades i s’ha deixat degradar el servei per fer l’AVE/Avant més atractiu. Es remarca que el **problema principal** és l’entrada a Barcelona, però a la zona de Girona la línia no està saturada. Es critica que en el mapa de l’**àrea urbana** de Girona no es té prou en compte el paper de la **línia de regionals com a eix vertebrador**, i es defensa la idea de nous **baixadors** (com al Pont Major) i fins i tot un **tramvia urbà** per millorar la mobilitat metropolitana.

Es proposa un **baixador ferroviari al Pont Major**, a la zona de l’aparcament dissuasiu que s’està construint vora el Decathlon, i es planteja una **línia regional** concebuda com a transport intern de l’àrea urbana. Es recorda que una de les grans batalles polítiques va ser **soterrar l’estació al centre de Girona** (i no fer una estació perifèrica com a Figueres), cosa que ha costat molt però que ha afavorit la ciutat. També es remarca que tot això ha tingut un fort impacte en l’habitatge: més gent de fora es trasllada a Girona, reforçant el procés de **gentrificació** i l’encariment de la ciutat.

Es recorda que la **gentrificació** del Barri Vell té una llarga història: als anys 60–70 hi vivia una població que posteriorment va ser expulsada per nous residents, i ara aquests veuen com també són desplaçats per una nova onada. Es fa èmfasi que el problema de l’habitatge no és només de Girona sinó de país. Es cita **Maria Cisternes** per explicar que les ciutats actuals estan regides per **plans urbanístics del 2000** (precrisi), que no responen a les necessitats actuals, i que modificar-los és molt complex per la normativa vigent. Això explica, en part, per què tenim **ciutats pensades per un altre moment històric**.

S’aprofundeix en el problema de les **plantes baixes**: la normativa obliga a reservar-ne un percentatge per a comerç, però la **realitat econòmica d’avui** (postcrisi, canvis de consum, comerç en línia) no té res a veure amb la del 2000–2005. Això genera locals **buits o en estat ruïnós**, molts propietat de la **Sareb**. Es planteja com a solució la conversió de baixos comercials en **habitatge**, recuperant la pràctica tradicional del passat, i s’assenyala que la falta d’adaptació normativa genera incivisme i ocupacions de locals que han quedat sense ús econòmic viable.

Es posa sobre la taula la xifra de **més de 1.400 pisos buits a Girona**, i es pregunta per què no s’actua més per **rehabilitar-los i posar-los en ús**. Es distingeixen dos grups: pisos buits de la **Sareb/bancs**, amb un volum important i un caràcter escandalós perquè s’han pagat amb diners públics; i pisos buits de **particulars**, que sovint tenen por de llogar per problemes d’ocupació o morositat. Els tertulians consideren que el pes mediàtic d’aquests darrers és gran, però el problema estructural és sobretot el parc de pisos buits en mans de la Sareb i grans tenidors.

Es critica la desproporció entre la **velocitat de construcció** (6–7 mesos per aixecar un edifici) i els **anys de tramitació** (4–6 anys o més). Es qualifica de **“transatlàntic burocràtic”** el funcionament administratiu. Es torna al **Pla Supramunicipal de Mobilitat**, que respon a un mandat de 2019 però s’està fent amb el referent d’un mapa de 2014 i potser no entrarà en vigor fins al 2026–2027, després de revisions de la Generalitat. Malgrat que el pla inclou partides concretes per mobilitat i aparcaments, es torna a advertir que: una cosa són les normes i una altra són els **diners reals** i la capacitat de desplegar-les.

Es remarca que no només hi ha pisos buits, sinó també molts **locals comercials de la Sareb** en estat miserable. Es denuncia que l’Ajuntament de Girona fa temps que reclama aquest parc residencial i comercial per posar-lo en funcionament i que és un **despropòsit** que segueixi immobilitzat. Es parla també de la **inseguretat jurídica** generada pel fenomen de les ocupacions: hi ha ocupacions per necessitat, però també xarxes delinqüencials. Es cita el cas de blocs com el **Tomàs Mieres** i Ferran Puig, on hi ha ocupacions conflictives que la burocràcia fa difícil abordar (per exemple, permisos pendents d’ADIF per enderrocs i obres a la zona de vies).

Es distingeix clarament entre **ocupacions delinqüencials** i **ocupacions per necessitat**. A **Salt**, per exemple, hi ha xarxes que cobren diners per ocupar pisos, actuant com a **mafies immobiliàries**. A Girona, es menciona un cas recent a **Pedret**: una família vulnerable va ser estafada per una xarxa que va canviar el pany i els cobrava un lloguer il·legal per un **pis municipal**. Es planteja la pregunta de qui és realment culpable en aquests casos, i es reclama una actuació més clara contra les xarxes mentre es protegeixen les famílies enganyades.

Es connecta el debat sobre **ocupacions i habitatge** amb la necessitat de **repensar la ciutat en clau d’àrea urbana**. Això implica que el transport públic també ha de tenir una **mentalitat interurbana** (Fornells, Quart, Cassà, etc.), i no funcionar amb freqüències de mitja hora o una hora. Es recorden les nombroses incidències de Rodalies (tres de mitjana al dia) i les dificultats per utilitzar el transport públic en desplaçaments laborals. Es posa l’exemple d’un treballador de Salt al **polígon del Riu de Llots** que ha de començar a les 6 del matí i per al qual el transport públic és, de facto, inexistent.

Es reflexiona sobre la lentitud amb què es concreten projectes com els **aparcaments dissuasius**, que malgrat comptar amb voluntat política i consens als debats electorals, tarden molt a executar-se. Es posa l’exemple del **Mas Gri**, on es va perdre una subvenció europea per problemes de tramitació i sobrecàrrega de feina. Es planteja si el problema és **manca de lideratge polític**, **manca de personal tècnic** o una combinació dels dos. També es comenta que l’equip jurídic de l’Ajuntament ha crescut i rep complements salarials, cosa que fa pensar que potser la solució no és només incorporar més gent, sinó **millorar l’eficiència** dels processos.

Es tracta el cas concret del **bus Salt–Girona**, un dels pocs serveis que funcionen relativament bé i que s’ha reforçat, tot i que: a les nits **queden sense servei** i els divendres i dissabtes hi ha tanta gent que els busos no poden fer totes les parades. Es parla de com el disseny de l’àrea urbana ha de tenir en compte municipis com **Salrà, Bordils, Flaçà** i també es debat si s’hauria d’incloure **Banyoles**, tot i que per distància i pel seu pes com a ciutat pròpia costa encaixar-la dins la mateixa àrea urbana de Girona.

Es continua el debat sobre **Banyoles** i altres municipis propers: moltes persones de Banyoles treballen a Girona, però la distància i l’escala urbana fan que sigui difícil integrar la ciutat plenament a l’àrea metropolitana de Girona. Es parla també dels **horaris i freqüències dels busos interurbans**, que sovint no cobreixen bé les necessitats laborals (torns de matí, vespre i nit). Es compara la situació amb el bus de Salt, que tot i funcionar millor, pateix de **massificació** i d’un servei insuficient en horaris nocturns, reproduint així els problemes dels trens regionals, que també van plens.

Es planteja que per gestionar bé una **àrea urbana/metropolitana** caldria una mena d’**autoritat metropolitana**, però això genera pors als municipis petits que temen perdre pes polític. Es posa l’exemple de Barcelona i les reticències que hi va haver amb l’AMB. Es conclou que la ciutat necessita **habitatge, mobilitat eficient i menys cotxes al centre**, però que actualment fins i tot els **aparcament de pagament** (Generalitat, mercat, Plaça d’Octubre) estan saturats quan hi ha fires o Nadal. Es destaca la paradoxa de tenir un **gran aparcament buit sota l’estació** d’alta velocitat que no s’utilitza com cal.

Es detalla el cas de l’**aparcament de 1.000 places sota l’estació**: es confirma que està infrautilitzat per problemes de disseny (manca de segona sortida) i per la titularitat d’**ADIF**, que en dificulta la gestió conjunta amb l’Ajuntament. Es proposa una **sortida addicional** cap a la continuació del **carrer de la Creu / Carretera Barcelona**, en un espai sota vies que l’Ajuntament ha guanyat recentment. Es critica la situació d’espais com **Poeta Marquina i Plaça Espanya**, que no són estrictament municipals i queden infrautilitzats, generant disfuncions urbanes i de mobilitat al cor de Girona.

Es comenta que ADIF gestiona l’aparcament sota l’estació i que la **baixa ocupació** fa que sigui poc atractiu per a noves inversions (com la segona sortida). Es suggereix que la causa real de la baixa ocupació són **preus elevats** i una mala integració amb la mobilitat urbana. Es critica la solució actual de **Plaça Europa**, sense una rotonda funcional, la qual cosa complica l’entrada i sortida d’autobusos i vehicles a l’estació. Es considera un **mal disseny viari** que dificulta la mobilitat a tot el barri i que es podria haver resolt millor amb una rotonda.

S’introdueix el tema dels **radars fixos** de Girona amb la dada de **13.276 denúncies en tres mesos** (137 al dia). Quatre radars, gairebé la meitat a la zona de l’**escola dels Maristes**, amb límits de 30 km/h. Es debat si són principalment una mesura de **seguretat viària** o un **instrument recaptatori**, ja que de dia és difícil correr-hi gaire més de 40 km/h per la densitat de trànsit i els semàfors, de manera que moltes multes deuen ser **a hores nocturnes**. Es plantegen solucions com augmentar a 40 km/h en alguns trams (com ja es preveu a **Pedret**) o bé fer **velocitat variable segons la franja horària**. Tot i que es valora positivament la reducció de velocitat per seguretat, es considera que l’Ajuntament ha fet un **mal càlcul polític**: en un context ja tens de malestar per les **escombraries**, l’arribada dels radars ha empitjorat la percepció ciutadana.

Es reconeix que el volum de multes és enorme per un període tan curt i que caldrà veure si disminueix (senyal que la mesura funciona). Es posa com a exemple positiu l’**instal·lació de semàfors** a la cruïlla del carrer Barcelona, que inicialment van generar polèmica però han reduït infraccions i millorat la seguretat: la gent para quan el semàfor es posa groc. Es defensa que els radars poden ser útils si d’aquí a un any les multes baixen dràsticament i es millora la seguretat. També es carrega contra determinades visions maximalistes de la DGT (com la idea d’eliminar cotxes per eliminar accidents), tot reivindicant el **sentit comú** en el disseny de la mobilitat urbana.

Es parla del **pont de Fontajau** i dels radars antics (com el que hi havia al pont). Es passa després a la situació viària de **Sant Gregori** i la **Vall de Llémena**: la carretera que connecta amb Girona ha estat coneguda com la **“carretera de la vergonya”**, amb moltes corbes i col·lapses. Es comenta que molta gent que va a **Les Planes d’Hostoles** o a la vall prefereix fer més quilòmetres per evitar colls d’ampolla com el pont de Sant Gregori i les corbes del Llorar. També es descriu la tensió entre el desig de millorar l’accessibilitat (més carrils o rectificant corbes) i la necessitat de **preservar una vall molt fràgil** des del punt de vista ambiental.

S’aprofundeix en la situació de la **Vall de Llémena**: tot i ser poc poblada, allotja infraestructures industrials importants (fàbrica de sacs de pernil a **Les Encies**, embotelladora **Sant Aniol**), cosa que incrementa molt el trànsit de **camions** per carreteres estretes i sinuoses. Això genera conflictes amb veïns i **ciclistes**, així com deteriorament constant de l’asfalt. Es planteja si les empreses haurien de contribuir més a la millora de la carretera, en comptes de plantejar grans obres d’eixamplament que podrien destruir la vall. Es torna al debat general sobre el **transport públic**, recordant que anys enrere n’hi havia més i millor i que decisions de fa dècades l’han anat desmantellant. Es posa com a exemple el treballador de Salt al polígon del Riu de Llots, per al qual el transport públic és impracticable.

Es parla de la vida d’estudiants que depenen diàriament de **Renfe**: casos de persones que venen de **Cardedeu**, del **Maresme** o d’altres llocs amb trajectes llargs i sovint plens d’incidències. Es comenta que l’alternativa d’agafar pis a Girona és difícil per la **manca i el preu de l’habitatge**, cosa que impulsa molts a seguir fent trajectes llargs. Es destaca que la **UdG està creixent en estudiants** per l’efecte dissuasiu de Barcelona (massa cara i saturada), i es recorda que aquesta setmana hi ha **eleccions a rector** amb tres candidats, la qual cosa fa possible una segona volta. Es revisa la història electoral de la UdG, amb canvis inesperats de rectorat i un entorn polític propi molt complex.

Es reflexiona sobre la **relació entre Girona i la UdG**: tot i que la universitat té una gran presència al **territori** (càtedres, estudis, congressos tècnics), aquesta activitat **no arriba al conjunt de la ciutadania**. La majoria de gironins desconeix l’abast de la universitat i hi viu d’esquena. Es planteja que caldria una **setmana anual** dedicada a la UdG, amb actes compartits amb la ciutat, per fer visible la universitat. També es reconeix que els **periodistes** no sempre han sabut explicar bé el món universitari, i que la UdG ha apostat més pel desplegament territorial que no pas per construir una imatge de **“ciutat universitària”** al centre de Girona.

Es constata que hi ha molts debats sobre el **model de ciutat** (cicloturisme, turisme, habitatge, mobilitat) però menys sobre el **govern municipal concret**. Es recorda que queden **menys d’un any i mig per les pròximes municipals** i que hi ha grans interrogants: si **Sílvia Paneque** es tornarà a presentar pel PSC, si **Lluc Salellas** repetirà com a candidat d’alcaldia, i qui presentaran altres partits com **Aliança Catalana**. Es parla de les enquestes de carrer i la sensació que podrien venir **canvis importants** en el mapa polític municipal.

Es debat sobre els **possibles resultats electorals** a Girona. Es preveu que el govern actual rebrà un **fort càstig** pel tema de les escombraries. Es considera que el **PSC** és qui pot guanyar més pes (10–12 regidors), però tot dependrà de qui encapçali la candidatura. Es recorda que Girona és l’única capital de demarcació que no governa el PSC, fet que motiva **Junts** a impedir un govern socialista, especialment si el **retorn de Puigdemont** canvia l’equilibri polític. Es destaca el paper emergent d’**Aliança Catalana**, que estaria treballant molt a Girona i podria competir amb **Vox** en la capitalització del malestar ciutadà.

El conductor tanca la tertúlia remarcant que ha estat una conversa molt **ciutadana**, centrada en **habitatge, mobilitat i qüestions del dia a dia** que afecten la gent de Girona. Agraeix la participació de **Mariona Ferrer, Josep Coll i Jordi Ferrer** i anuncia el retorn del programa l’endemà.