La Girocleta, un model d’èxit de mobilitat pública que afronta el salt metropolità cap a Salt

Escolta l'episodi complet

El sistema de bicicleta pública de Girona, la Girocleta, s’ha consolidat al llarg dels darrers anys com un cas d’èxit de mobilitat urbana i com un servei públic singular a escala estatal. Creat el 2009, el model gironí destaca per ser 100% de gestió pública, amb un cost molt inferior al d’altres sistemes de transport i amb un impacte clar en els hàbits de mobilitat de la ciutat.

Aquesta setmana, el debat sobre el paper de la bicicleta ha tornat a situar-se al centre de l’actualitat arran de les propostes de Guanyem Girona per regular els negocis vinculats al cicloturisme al Barri Vell. Una polèmica que, segons alerta Mariona Ferrer a la secció Girona Pedala, pot acabar generant una percepció errònia del problema.

«La bicicleta no és el problema»

Ferrer, periodista i membre de la junta de Mou-te en Bici, defensa que «una cosa és regular activitats econòmiques concretes i una altra és criminalitzar l’ús de la bicicleta». Segons explica, el risc d’aquest tipus de discursos és que «s’acabi assenyalant qualsevol persona que circula en bicicleta per Girona, quan el veritable problema continua sent el cotxe».

Des de l’entitat reclamen a l’Ajuntament que «aclari el rumb» i aposti per «solucions creatives i diàleg» per aprofitar el moment actual, en què Girona s’ha convertit en un referent ciclista al sud d’Europa. «No podem passar de capital ciclista a ciutat amb fòbia a la bicicleta», adverteix.

Una aposta pública que funciona

En aquest context, la Girocleta emergeix com un exemple reeixit de política pública. El servei compta actualment amb 35 estacions, després d’un creixement sostingut des de les 8 inicials, i registra prop de 700.000 viatges anuals, amb gairebé 6.000 persones usuàries. El cost anual del sistema és d’uns 300.000 euros, una xifra equiparable —o inferior— a la d’una línia d’autobús.

«El trajecte mitjà amb Girocleta és de set o vuit minuts, i en una ciutat com Girona, en quinze minuts en bici la travesses sencera», explica Ferrer. A més, el preu per a l’usuari s’ha mantingut estable des de l’inici: 35 euros anuals, fet que la converteix en una alternativa molt assequible.

Virtuts i mancances

Tot i l’èxit, el sistema també arrossega limitacions. La interfície digital és antiquada, no hi ha aplicació mòbil i la redistribució de bicicletes es complica els caps de setmana per manca de personal. Amb tot, des de l’Ajuntament s’ha prioritzat sempre una expansió «racional», evitant estacions en punts on no es podria garantir el servei, com el campus de Montilivi.

El cap de mobilitat, Pere Casas, defensa que la Girocleta està pensada sobretot per a l’ús veïnal i quotidià, no per absorbir grans volums puntuals.

El gran salt del 2026

El gran repte immediat arriba aquest 2026 amb l’expansió del servei fins a Salt, el primer salt fora del terme municipal. Tal com va anunciar el regidor de mobilitat Isaac Sánchez, es crearan tres noves estacions aprofitant el nou carril bus ràpid Girona–Salt, finançat amb fons europeus.

«És un pas natural», apunta Ferrer. «Pont Major ja fa de frontissa, i Girona i Salt comparteixen trama urbana». Aquest creixement consolida la Girocleta com una eina clau per a una mobilitat més sostenible i accessible.

Un model exportable

Des de Mou-te en Bici defensen que el model gironí és perfectament replicable a altres ciutats mitjanes. «És un sistema barat, eficient i amb un retorn social alt», resumeix Ferrer, recordant que Reus ja ha seguit aquest camí amb un sistema similar.

Amb un augment anual del 15% d’usuaris, la Girocleta confirma que la bicicleta pública no només és viable, sinó que pot esdevenir una peça central de la mobilitat urbana quan hi ha voluntat política i gestió pública directa.